ie Entwicklung des tschechoslowakischen Luftverkehrs stiess am Anfang auf wesentlich schwerere Bedingung als die Luftwaffe, weil es nach dem Weltkriege in der Welt keine Vorbilder für Zivilluftverkehr gab.
Als Hindernis galten gleich nach 1919 die international-politischen Verhältnisse: die CSR trat zur ¨Internationalen Vereinbarung über Flugwesen" vom 13. Oktober 1919 bei. Die benachbarten Staaten Deutschland und Österreich unterzeichneten diese Vereinabarng jedoch nicht, so dass sie Überflüge deren Staatsterritoriums durch ausländische Fluggeselllschaften nicht gestatteten. So kam es, dass in den ersten Jahren der CSR den Flugverkehr nur die französische Fluggesellschaft "Cidna" (aus der später "Air France" entstand) abwickelte. Im Jahr 1920 begann die "Cidna" regelmässigen Verkehr zwischen Prag, Strassburg und Paris durchzuführen. Die tschechoslowakische Zivilluftfahrt entfaltete sich bald und in der ganzen Zwischenkriegszeit sehr schnell und gut. Zum Fünften Jahrestag der Gründung der CSR wurde am 29. Oktober 1923 die Fluglinie Praha-Bratislava mit dem Flugzeugtyp "Brandenburg A-14" eröffnet, die 1925 bis nach Kosice verlängert wurde. In kurzer Zeit kamen Fluglinien in weitere tschechoslowakische Städte hinzu. Im Jahre 1935 gab es in der CSR mehr als 40 Zivilflugplätze. Vorbereitet wurden weitere z. B. in Teplice-Sanov, Luhacovice, Liberec, Moravska Ostrava.
Im Jahre 1924 gründete die militärische Verkehrsabteilung die Fluggesellschaft "Ceskoslovenske Aerolinie" (CSA). Diese kooperierte mit anderen ausländischen Fluggesellschaften, führte Saisonflüge nach Marianske lazne-Marienbad etc. Im Jahre 1927 wurde dann die zweite tschechoslowakische Fluggeslleschaft "Ceskoslovenska letecka spolecnost" (CLS) gegründet.
Luftverkehrsangelegenheiten, sofgern sie nicht das Militär betrafen, gehörten weiterhin in die Verkehrssektion des Ministeriums für öffentlichen Arbeiten. Als im Jahre 1926 eine Veränderung in der europäischen Flugpolitik eintrat und Deutschland einen Flugvertrag mit Frankreich abschloss, unterzeichnete auch die Regierung der CSR Verträge mit Deutschland und Österreich: das Ergebnis war die Fluglinie Berlin-Dresden-Prag-Wien.
Neben dem Militär begann nach 1919 reger Betrieb um den prager "Aeroklub" und den neugegründeten "Svaz ceskoslovenskych pilotu" (Verband tschechoslowakischer Piloten). Der Verband veranstaltete bereits im Jahr 1919 eine Flugausstellung, gründete den Wettbewerb um den Preis des Präsidenten der Republik T. G. Masaryk, einen Wettbewerb um die höchste erreichte Flugeschwindigkeit des Fliegers Gen. M. R. Stefanik, Wettberb um die erzielte grösste Flughähe mit dem Preis des Oberstleutnants Vipler, u. a. Der Verband widmete sich um die Propagierung der Fliegerei in breiten Volksmassen. Er gab seinen Mitgliedern die Möglichkeit, sich fachlich weiterzubilden, gab ihnen Hilfestellugn in Todes-, Unfall- und Krankheitsfällen, rechtliche Hilfe. Ein wichtiger Faktor in der Entwicklung des tschechoslowakischen sportlichen Flugwesens waren fligerische Vereine und Organisationen.
Im Jahr 1922 entstand in der CSR eine ganze Reihe von Interessen- und
Sport- Flugorganisationen. Der bekannteste war "Cesky aviaticky klub" (Tschechische Aviatik-Klub), aus dem bald der "Aeroklub Republiky Ceskoslovenske" (ARCS) entstand. Ab 1926 kam die gesamtstaatliche "Masarykova Letecka Liga" (Masaryk Flug-Liga) hinzu.
Der "Aeroklub RCS" wurde der Motor aller Bemühungen um zivile sportliche Fliegerei: in fachlicher, sportlicher und gesellschaftlicher Hinsicht. Der Klub war die international anerkannte höchste Instanz im Staate für alle fliegerischen Sportveranstaltungen und Mitglied der Internationalen Flugföderation. Er gab die Zeitschrift "Letectvi" (Flugwesen) heraus.
Neben dem zentralen "Aeroklub RCS" gab es eigenständige örtliche Aeroklubs in Plzen, Brno, Pardubice und Bratislava. Der aktivste war der westböhmische Aeroklub in Plzen-Pilsen, der 20 Flugzeuge bessas. Diese und weitere Aeroklubs sowie der parallele "Verband Deutscher Flieger" waren zum Teil administrativ mit dem prager "Aeroklub RCS" verbunden.
Der "Aeroklub RCS" bemühte sich um die Popularisierung des Gedankens eines starken nationalen Flugwesens und des Fliegersports. Zur Erreichung dieses Zieles veranstaltete er auch internationale Ausstellungen in den Jahren 1921, 1924, 1927 und 1930. Während der Ausstellung im Jahre 1930 fand auch ein Ballonflug-Wettbewerb statt, in welchem ein tschechoslowakische Ballon unter der Führung von Oberstsleutnant Churý und Dr. Rumples gewann. Der Ballonsport kam damals wieder hoch, woran der "Aeroklub RCS" grossen Verdienst hatte. An der Spitze des "Aeroklub RCS" stand der Minister Bohumil Bradáč.
Grossen Verdienst an der Entfaltung des tschechoslowakischen zivilen Flugwesens hatte der "Masarykuv letecky fond" (Masaryk Flieger-Fond). Nach Initiative des "Aeroklub RCS" wurde am 6. März 1926 in Prag die gesamtstaatliche unpolitische Organisation "Masarykova letecka liga, MLL" (Masaryk Flugliga) gegründet.
Die MLL war eine gesamtstaatliche Organisation, die auf die breitesten Schichten der Bevölker ausgerichtet war. Zur Erreichung ihrer Ziele weckte die Liga in der Bevölkerung und in allen bestehenden Organisationen in der CSR mit nationaler, kultureller, wirtschaftlicher, turnerischer Bedeutung Interesse und Verstädnis für und Liebe zum heimatlichen Flugwesen. Durch Verleihung seines Namens der Liga bezeugte der Staatspräsident Thomas Masaryk sein lebendiges Interesse am starken sportlichen Flugwesen der CSR, welche keinen Zugang zum Meer hatte, und deshalb den Himmel als nationales Meer erklärte.
Der "Masaryk-Flieger-Fond" steuerte das Grundeigentum der "Liga" bei, welches aus geschenkten Beiträgen des Staates und einzelner Mezäne bestand. Im Vorstand des Fonds waren Vertreter relevanter Ministerien und Flug-Korporationen. Die Liga wurde geleitet durch einen Ausschuss, dessen Vorsitzender der Premierminiser Udržal war.
Die Sendung der Masaryk-Liga" war - wie in ähnlichen Institutionen anderer Staaten - "...sämtliche Kräfte der Bürgerschaft zur Förderung des Fortschritts des Flugwesens und dessen Nutzung zur Entwicklung des Staatwesens zu organisieren". Durch ihre verschiedenen Aktionen popularisierte die MLL die sportliche Fligerei. Sie entfaltete den Flugzeug-Modellbau in Schulen; in engerer Zusammenarbeit mit dem "Aeroklub RCS" kümmerte sie sich um die Fliegerei mit Gleit- und Motorflugzeugen, d. h. den Bau von Gleitflugzeugen, Ausbildung von Piloten, Errichtung von Flugplätzen und Hangaren, Verschickung von Fachleuten zur Ausbildung ins Ausland (z.B. einer Delegation von Piloten von Gleitflugzeugen in die Sowjetunion nach Koktebel, wo es bereits auch meisterhafte Pilotinnen gab).
Die erste Aufgabe der MLL war die Gründung von lokalen Organisationseinheiten und die Gewinnung von Mitgliedern, vor allem unter gesunden Menschen in allen Schichten des Volkes. Mitglied der MLL konnte jeder Bürger der CSR werden. Der Mitgliedsbeitrag betrug pro Jahr 1 Krone, Jugendliche die HälfteSie war organisiert in lokale, Kreis- und Gau-Einheiten. Um die Ausbildung ziviler Flieger sorgte "Ustřední pilotní škola" (Zentrale Pilotenschule).
Bei ihrer Gründung hatte die MLL 5000 Mitglieder, zum 1. April 1926 existierten bereits 154 örtliche MLL-Organisationseinheiten, die 9000 Mitglieder zählten.
Nach der Zeitschrift "Letec" waren im Jahr 1927 in der MLL 100.000 Mitglieder angemeldet, hauptsächlich jüngerer Generationen.
Die MLL realisierte bis zum 20. Oktober 1926 325 Vorträge, 36 Flugtage, 48 Festreden bei Sitzungen, 16 Musikkonzerte, 5 Ausstellungen, 2 Kurse des Modellbaus. Es wurde viel Reklame für die sportliche Fliegerei gemacht, sogar an Streichholzschachteln der Marke "Solo".
Im Jahre 1925 sagte der Aeroklub Ceske Budejovice das Angebot des Verteidigungsministeriums ab, einige ausrangierte Militärflugzeuge des Typs Albatros, Anatra, Gotha und Salmson zu übernehmen, weil der Aeroklub noch keinen eigenen Flugplatz mit Hangars hatte. Auf dem Flugtag im Jahr 1925 in Budweis trat unter anderem das akrobatische Trio unter der Leitung des Piloten Oblt. Malkovsky auf. Im In Ceske Budejovice-Budweis wurde die Masaryk-Liga am 8. März 1926 gegründet, d.h. nur zwei Tage nach der Aufstellung der "Ustredni organizace MLL" (Zentralorganisation der Liga) in Prag. Sie wurde wesentlich unterstütz durch General Čeček, Befehlshaber der militarischen Einheit in Ćeské Budějovice und Präsident des Südböhmischen Aeroklubs, ferner durch General Vedral-Sázavsky.
Mit 2000 Mitgliedern war die MLL-Basis in Ceske Budejovice nach Prag die zweitstärkste in der ĆSR. Jahre 1935 bessas Aerkolub Budweise schon eigene Flugzeuge des Typs Ś-10 und BH-11.
Ebenfalls am 8. März 1926 wurde die Organisationseinheit der MLL in Hradec- Kralove-Königrätz geründet. In eienr örtlichen Fabrik bauten die Mitglieder eine Gleiter de Typs "Zögling", der jedoch "schwer auf den Kopf" war und sich für die Ausbildung nicht eignet. Man flog mit ihm sehr vorsichtig.
Mit dem ebenfalls gegründeten Aeroklub wurde ein Vertrag betreffs gegenseitiger Unterstützung abgeschlossen. Die königrätzer MLL-Einheit bildete 7 Gruppen. Sie organisierte Vorträge über Fliegerei, Filmabende, Flugtage, Propagandaflüge, Flugausstellungen, Wettbewerbe von Modellfliegern und andere Aktionen. Nach dem Jahre 1933 begann sich die internationale Situation zu verschlechtern und die CSR fühlten sich von Deutschland bedroht. Daher wurde die tschechoslowakische Flugwaffe zu einem wichtigen Bestandteil der Verteidigung des Staates.
Zusammen mit "Aeroklub RCS" bereitete die Masaryk-Flug-Liga" die Aktion "Tausend Piloten für die Republik" vor. Die Jugend sollte mittels Gleitflugzeugen für die Fliegerei gewonnen werden. Den Zweigabteilungen des "Svaz čs. důstojnictva" (Sektionen der tschechoslowakischen Offizierschaft) wurde auferlegt, in deren Orten lokale Aeroklubs zu gründen. Die Masaryk-Flug-Liga" sammelte die Gleitfliegerpiloten, und die Miltärverwaltung bildete sie dann in den zivilen Aeroklubs zu militärischen Piloten aus.
In der Tschechoslowakei der Jahre 1918-1938 (sog. Erste Republik) war das politische und zum Teil das gesellschaftliche Leben nach den Nationalitäten gegliedert und organisiert. Mit Ausnahme der Kommunistischen Partei, die international ausgerichtet war, waren tschechische und deutsche Parteien nach der Nationalität ihrer Mitglieder (also auch territorial) organisiert, natürlich stets loyal zum tschechoslowakische Staat. Die Tschechen hatten ihre Socialdemokratische Partei, die böhmischen Deutschen ihre Sozilademokratische Partei; den tschechichen Agrariern stand der deutche Bund der Landwirte "gegenüber", ähnlich war es bei den Christlichen Demokraten u. ä. Kleine Minderheiten in der CSR, wie Polen, Karpatoukrainer oder Juden konnten diese Regelung wegen ihrer kleinerer Zahlen nur zum Teil befolgen (z. B. die Juden hatte eine eigene Partei). In diesem Phänomen wirkte die alte Form des gemeinschfatlichen Lebens in den Zeiten der österreichisch-ungarischen Monarchie weiter.
Denn in ihr differenzierten sich seit dem 19. Jahrhundert politische Rinchtungen nach Nationalitäten. Z. B. schwor im Jahre 1846 Graf Thun, er sei kein Tscheche und kein Deutscher, sondern ein Böhmer. Davon unterschieden sich Moravier. Sogenannte
Kern-Tschechenen betrachteten böhmische Deutsche als Landsleute, die blos eine andere Sprache sprachen.. Sie nannten sie "naši Němci" (unsere Deutsche). Sie unterschieden sie so von "fremden Deutschen", "Reichsdeutschen", "deutschen Ausländern".
So hatten in der Ersten Republik auch die böhmischen Deutschen ihre Flugvereine.
Es waren bespielsweise :
Segelflug-Verband Deutscher Flieger in der CSR
DAMS/Nordböhmischer Aeroklub mit Sitz in Liberec-Reichenberg
AKAD-Flieger mit Sitz in Prag
Deutscher Luftsportverband; und vor allem der
Verein deutscher Flieger in der CSR (Spolek nemeckych letcu v CSR). Der Verein Deutscher Flieger in der CSR war eine Paralleorganisation zum Verein tschechischer Flieger in der CSR; beide im Rahmen der Masaryk-Flug-Liga. Die Mitgliedschaft in ihnen deutete auf die Nationalität jeden Mitglieds hin, und damit auf Zugehörigkeit des betreffenden Mitglieds auf das böhmische Territorium, in welchem er lebte.
Der Verein Deutscher Flieger in der CSR war eine unpolitische sportliche Vereinigung und Organisation zur Ausbildung und Betreibung von Segelfugsport. Präsident des Vereins Deutscher Flieger in der CSR war in den dreissiger Jahre Karl Waldstein von Doksy-Hirschberg am See in Nordböhmen. Er bessas Ländereien insbesondere in und um die Statd Doksy-Hirschberg am See, in dessen Schloss auch seine Familie wohnte. Dies seit Generationen. Er war ein sportlicher Herr, der gerne auch Fussbal in der Hirschberger Mannschaft spielte.
Der Verein Deutscher Flieger in der CSR, war wie schon erwähnt, eine unpolitische sportliche Organisation, selbstverständlich loyal dem tschechoslowakischen Saat.
Als in Deutschland nach 1933 die NSDA an Regierungsmacht kam und in der CSR die Sudetendeutsche Partei immer mehr Druck auf die prager Regeirung ausübte, kam Karl Waldstein zu der Überzeugung, dass man für die territoriale Integrität der CSR aktiv werden muss. Damit er aus den arbeitslosen und verarmte sudetendeutschen Landsleuten ein Gegengewicht gegen die nationalistische Henlein-Agitation machen konnte, organisierte er zusammen mit seinem Cousin Alphons Clary aus
Teplitz-Schönau, mit Uterstützung und unter dem Patronat der Ehefrau von Präsident der CSR Dr. Benes, Wohlfahrtsaktionen eben für Kinder arbeitsloser Sudetendeutscher im Waldstein-Palast in Prag. Z. B. wurden auch manuelle Arbeiten auf der Burg Bezdez-Bösig auf seiner Domaine Doksy-Hirschber am See durchgeführt.
Im Jahre 1937 zeigte ein Filmjournal, wie Frau Benes sich um diese Deutschen Kinder kümmerte. Das war ein Propagandaerfolg der loyalen Deutschen für die CSR-Regierung.
Versuche der Gruppe Waldstein-Clary, selbst den Prasidenten Benes für mehr politische Aktionen unter den Sudetendeutschen, um sie von der pronazistischen Orientierung der Sudetendeutschen Partei wegzubringen und für die CSR-Demokratie zu gewinnen, schlugen jedoch bei ihm fehl. In einem direkten Gespräch im Dezember 1937 lehnte Beneš solche politischen Aktivitäten ab, obwohl auch interessierte Grossgrundbesitzer, darunter Karl Waldstein bereit waren, eine solche antihenleinische Kampagne mit persönlichen Mitteln zu unterstützen.
Im Jahre 1938 schenkte Karl Waldstein freiwillig 50.000 Kronen zum Bau von Grenzfestungen gegen Deutschland. (In Normähren schenkte zum Beispiel der Deutsche Orden 700.000 Kronen ebefalls für den Festungsbau.) Hunderttausende böhmische Demokraten sammelten sich in Meetings und riefen die Tschechen auf, gegen Hitler kräftigen Wiederstand zu leisten).
Am 16. Juni 1938 veranstaltete der Verein Deutscher Flieger in der CSR, unter der Führung von Waldstein, zusammen mit der Masaryk-Flug-Liga einen gemeinsamen tschechisch-deutschen Flugtag. Benes wurde demonstrativ das Patronat über diese Feierlichkeiten angeboten. Er nahm es an und kam persönlich. Als er die Formation böhmisch-deutscher Flieger, die zu seinen Ehren angetreten waren begrüsste, war das deren letzte Bezeugung der Loyalität gegenüber dem Pasidenten und dem tschechoslowakischen Staat. Leider hat man nachträglich solche Bekundungen vergessen.
Nach dem Abschluss des Münchner Abkommens also
nach dem Anschluss der Sudetendeustcher Gbeiete ans Deutsche Reich wurde der Verein Deutscher Flieger in der CSR zwangsweise von den Nazi-Deutschen aufgelöst, deren Flugzeuge entschädigungslos beschlagnahmt. Die Mitglieder wurde korporativ in eine entsprechende Organisation überführt, nämlich in das National-sozialistische
Flieger-Korps, Göring (NSFK). Nur in ihm konnte man Sportfliegerei betreiben. Man muss jedoch beifügen, dass NSFK niemals Teil der NSDA oder der SA wurde, also nie eine parteiliche, sondern nur eine staatliche Organisation war. So wurde es auch nach dem Kriege anerkannt (z. B. bei Anspruch auf Renten deren Mitglieder).
Karl Waldstein ignorierte die neue Mitgliedschaft und distanzierte sich von allen weiteren Aktivitäten seines ehemaligen tsecchoslowakischen Vereins. Er zahlte keine Mitgliedsbeiträge und trug auch die Vereinsuniform nicht mehr. In den Jahren 1918-1938, also während der sogenannten Ersten tschechoslowakischen Republik, herrschte zwischen den tschechichen und deutschböhmischen Spotpiloten eine freundschaftliche Zusammenarbeit. Beispielsweise entdeckten im Jahr 1932 prager Flieger des AKAD-Fliegerklubs (Akademische Fligergruppe der deutschen Hochschulen in Prag; die tschechischen Akadamiker Prags hatten ihre Parallel-Organisation "Vysokoškolskýsport Praha") den unbewaldeten Berg Rana-Rannai bei Louny-Laun im Böhmischen Mittelgebirge. Der Berg ist bis heute ein vorzüglicher Flugplatz und -hang für Gleiflugzeug- und Gleitfallschirmflieger.
Die Akad-Flieger stützten sich damals an die Erfahrungen von Gleitflügen, die sie in Deutschland sammelten. Sie flogen bereits auch an den Hängen des böhmischen Erzgebirges (Nollendorf) und auf Babina bei Leitmeritz.
Doch die Akad-Flieger suchten in Nordböhmen etwas geeigneteres, einen begrasten langen Hang zum aufziehen von Gleitflugzeugen mittels Gummistricken, was damals üblich war.
Zu Pfingsten 1932 machte sich in Prag ein kleiner Suchtrupp im Auto Marke Renault (gestiftet vom prager Industriellen Ringhoffer) auf die Suche. Am zweiten Suchtag führte sie ein gewisser Hawelka aus Most-Brück in das Mittelgebirge, und der Ortspolizist Krupitschka begleitete sie auf die Bergspitze Raná-Rannei (406 m ü.d.M).
Am 30. Augzust 1932 traf dann in kleinem Dorf namens Hradek am dessen Hang die erste AKAD-Fliegergruppe an und stellte ein Wohnzellt auf.
Rundherum waren deutsche Einwohner, darunter nur wenige Tschechen. Sie alle waren den Fliegern gegenüber sehr zuvorkommend und freundlich.
Das zuständige Prager Ministerium erteilte der AKAD-Gruppe das Betriebsrecht an Rannei, als Anerkennung für deren geleistete Pionierarbeit in der Gleitfliegerei. Am 1. September begann an der Rannai der Flugbetrieb, mit 25 Mitgliedern und
15 Gästen. Man führte 419 Starts durch, 7 Prüfungen der Klasse A, 2 der Klasse B und 1 der Klasse C.
Sie Flieger brachten nur zwei grob fertige Gleiter mit sich, die sie am 16. September fertig zusammenstellten. Infolge von Unfällen, flogen sie nur auf einem vom ihnen.
Am 9. Oktober wurde der Betrieb geschlossen, aber noch einige Mitglider verblieben bis 15. November. Am 13. November gelang dem Leiter der AKAD-Flieger Primavesi ein Gleitflug in der Länge von zwei ein halb Stunden über den Hängen der Rannei. Dies auf dem Gleitertyp "Zögling", der nur für Anfängerkurse bestimmt war. Was für Flieger in Deutschland die Wasserpuppe war, war für Sudetendeutsche die Rannei. Sie schrieben: "Der Segelflugbetrieb am Rannaier Berg war auch ein Stück Heimat."
Im nachfolgenden Jahr (1933) kamen auf den Hang Rana-Rannei tschehische Flieger der Masaryk Flug-Liga, und begannen an einem anderen Hang mit Gleitffügen. Die Tschechen bauten im Jahr 1934 auf der Launer-Seite einen Schuppen zum Abstellen deren Flugzeuge. Sie brauchten aber nicht wie die Deutschen jeden Tag ihre Apparate zusammenstellen und am Schluss des Flugtages wieder auseinanderzunehmen. Später bauten die Tschechen zwei Hallen mit Werkstätten und Wohnräumen, ein Blockhaus für Instruktoren sowie ein Restaurant. Sie bekamen im Unterschied zu den deustchen Fliegern Mittel vom Staat. Fliegerisch waren earen aber die Deutschen besser.
Trotz politische Spannungen zwischen CSR und Deutschland herrschte zwischen beiden Fliegerruppen eine faire Kamardschaft.
Darüber schreibt in seinem Buch "......................" auch der langjährigen Chef der Akad-Flieg Prag .....Primavesi.
Im Jahre 1934 veranstaltete an der Rannei der Deutsche Turnverband und der Verein AKAD-Fflieg Prag ein Flugmeeting mit 114 Teilnehmern, an welchem
2.554 Gummiseil-Starts und eine Reihe von Prüfungen durchgeführt wurden. Zur selben Zeit gewann der Pilot Pitschak einen Gleitflug-Wettbewerb, welchen die Masaryk-Liga ausgeschrieben hatte; er stellte dabei den Dauerflugrekord von
8,5 Stunden auf.
Im Jahre 1938 gewann der Chef der Akad Flieg Prag Primavesi den Wettbewerb von Streckenflügen über den Kamm des Erzgebirges nach Sachsen und zurück via die Stadt Melnik. Dafür bekamm er eien teure Fligerarmbanduhr, welche der Verteidigungsminister Machnik stiftete. Im Jahre 1945 nahm sie ihm ein amerikanischer Soldat weg, als er Primavesi gefangen nahm.
Nach dem Abtrennen der Sudetengebiete infolge des Münchner Abkommens traten im Oktober 1938 auch Änderungen an der Rannai ein. Rannai gehörte jetzt dem tschechischen Bezirk Louny an, Hradek dem Deutschen Reich. Die neue Staatsgrenze verlief gerade in der Mitte des rannaier Flugplatzes. Erst Wochen später wurde die Grenze nach Verhandlungen der Delimitationskommission südlich verlegt, so dass der deutsche Flugbetrieb wieder aufgenommen werden konnte.
Die nun Reichsdeutschen pachteten von den Bauern an der Rannei grössere Start- und Landeflächen, die begrasst wurden. Erweitert wurden Wohnräume, es wurde eine grosse Halle gebaut, ein Zaun angelegt, Wasserleitung errichtet, elektrisch angetriebene Winden eingesetzt u.a.m. Es kamen zugeteilte Flugschüller aus ganz Deutschland, und der Flugbetrieb bekam unerkannt grosse Ausmasse. Erfahrene Instruktoren starteten sogar vom Nachbarberg Hoblik und landeten in Hradek am Hügel von Rannei.
Bei einem Autounfall im Jahre 1942 kamen 6 junge Flugschüller ums Leben, als der LKW der sie von Rannei nach Teplitz fuhr, umkippte. Es gab in der Zwischenkriegszeit auch direkte Zusammenarbeit zwischen deutschen und tschechischen Sportfliegern. Zum Beisiel in der Kleinstadt Rovensko pod Troskami bei Turnov-Turnau im Cesky raj-Böhmisches Paradies. Dort gründete die Masaryk Flugliga im Jahr 1936 einen Gleitflugzeuge-Flugplatz, wobei auch ein Hangar gebaut wurde. Die örtliche tschechische Gruppe kaufte aus staatlichen Mitteln eine Gleiter des Typ "Zlínská pětka von der Gruppe Vysokoškolský sport Praha, welche das Flugzeug ausrangierte. Der Hauptinitiator und Vorstand der neugegründete Fliegergruppe und des Aeroklubs Rovensko war der Deutschböhmer Wagenknecht. Er kam im Jahr 1935 von irgendwo im Sudetenland in die Ortschaft. Er gründete das alles, er war ein grosser Fliegerenthusiast. Mitglieder meldeten sich bei der Masaryk Liga; im gegründeten Aeroklub stellte Wagenknecht Legitimationen aus, in welche er die bezahlten Beiträge bestätigte. Unter seiner Leitung baute die Gruppe einen neuen Gleiter, des deutschen Typs "Zögling". Wagenknecht schaffte Pläne heran, besorgte in einer Sägerei Holzmaterial. Das Flugzeuige wurde in Räumen einer Molkerei gebaut. Manchmal, wenn seine Frau für einige Tage weg war, baute er es weiter sogar in der eigenen Wohnung.
Nach der Einnahme von Sudetenland zog Wagenknecht freiwillig zu den seinen, jezt ins Reich. Damit hörte auch der Flugbetrieb in Rovensko pod Troskami auf. Denn in der Winterzeit 1938/1939 bis 15. März 1939 flog man dort nicht mehr. Während des Deustche Protektorats Böhmen und Mähren, d.h. während des Krieges durften die Tschechen sowieso nicht fliegen. Tschechische und slowakische Miltärpiloten zechnnete sich aber bestens während des Zweiten Weltkriegs in den Reihen der Allierten aus. Das ist aber ein anderes ruhmreiches Kapitel.
Der tschcehoslowakischen Exilregierung in Grossbritanien unter Führung von
Dr. Benes stellten sich nach 1940 manche loyale Deutscbböhmer als Soldaten der tschechosslovakischen oder britischen Armee zur Verfügung, wurden jedoch aus politischen Gründen nicht zugelassen. Man hatte mit den Sudetendeutschen in der CSR nach dem angenommen gewonnenen Kriege schon in Ansätzen anderes vor. Abschliessen kann man festhalten, dass sowohl Tschechen als auch Deutsche in Böhmen, Mähren und Schlesien gern und intensiv den Fliegersport ausübten. Dies in guter Eintracht. Die Tschechen bis Ende September 1938, die Deustchen bis Kriegsende. Seither ist die breite kamaradaschtliche Gemeinschaftlichkeit vorbei. Aber auch heute noch kommen einige "alte Fligerhasen" der damaligen Pionierzeit (sogar mit dem eignen "Bücker") zu Nostalgietreffen an der Rana-Rannei vorbei.
Nicht alles ist schon vergessen.

Teil 1
Teil 2
Teil 3